FÖRGASARE

Förgasarna är döda! Länge leve förgasarna! Ja, detta gäller åtminstone de förgasare som byggdes efter 1910 och innan 1980. Tiden före och efter de "vanliga" förgasarna är däremot inte mycket att hurra över.
De första bilarnas förgasare saknade både "normala" gas- spjäll och munstycken. Insugningsluften styrdes istället ner mot ett sorts flottörhus där den svepte med sig droppar av bränslet. Funktionen var förvånansvärt pålitlig så länge bränslet var tillräckligt lättflyktigt, men när bränslets tyngre beståndsdelar blev kvar i förgasaren fick man problem. Eftersom luften sveper över bränsleytan kallas konstruktionen för "ytförgasare". Dessa förgasare fungerade bara vid ett enda varvtal, därför fanns det ingen anledning att ha normalt gasspjäll. Motorerna hade istället automatisk varvtalsregulator. Det var Daimlers assistent, Wilhelm Maybach, som 1893 konstruerade urmodern till alla förgasare med munstycke och flottörhus. Problemet med gasspjällets funktion visade sig dock vara svårlöst och ända fram till åren runt 1910 dök det upp många märkliga konstruktioner. En av de mest udda, men samtidigt bästa, var bröderna Lanchesters förgasare med tygvekar. Lanchesters konstruktion hade dock ingen utvecklingspotential och det stora steget mot den moderna förgasaren togs istället av en Panhard-Levassors direktörer, herr Krebs. Krebs konstruktion kopierades av de flesta, även Henry Royce, vars version blev så lyckad att den användes i R-R bilar under nästan 30 år. Därmed har jag äntligen kommit fram till vad den här artikeln egentligen skulle handla om: Den konventionella förgasaren. Det är ganska fantastiskt att en konventionell förgasare kan förse en motor med nästan exakt rätt bränsle/luftblandning vid nästan alla varvtal och belastningar. Speciellt med tanke på alla faktorer som hela tiden ändrar sig. Alla som har kört moped med ställbart munstycke vet att förgasaren inte bara ska justeras beroende på luftens tryck, fuktighet och temperatur utan även beroende på bränslets temperatur och kvalitet samt motortemperaturen.
	GASSPJÄLLETS ÖVERSTRÖMNINGSVENTIL En del förgasare har gasspjäll med en överströmningsventil som minskar mängden skadliga avgaser vid motorbromsning. Ventilen är alltid stängd vid normal körning, men vid motorbromsning blir undertrycket i insugningsröret så stort att ventilen öppnar. En liten mängd bränsle/luftblandning släpps då igenom och förbränningen i motorn blir effektivare. Ventilen gör också så att motorn långsammare går ned till tomgång.

FLOTTÖRVENTILEN När bränslet strömmar ut i förgasarhalsen sjunker nivån i flottörhuset, då öppnar flottörventilen och flottörhuset fylls på så att flottörventilen stänger. Hela tiden som motorn går öppnar och stänger flottörventilen så att bränslenivån endast varierar några tiondels millimeter.
TEMPERATUR-KOMPENSERING När bränsletemperaturen stiger blir bensinen mer lättflytande och passerar då sina munstycken lättare, och därmed i större mängd. För att motverka detta har en del SU- förgasare en bimetallfjäder i flottör- huset. Fjädern sänker munstycket när bensinen är kall och höjer det när bensinen är varm.	Alla "vanliga" förgasare har en gemensam nämnare och det är att bensinen lämnar flottörhuset och kommer in i insugningsröret på grund av en tryckskillnad på bensinen i förgasarhalsen (undertryck) och i flottörhuset (atmosfärtryck). Undertrycket skapas genom att förgasarhalsen är lite smalare just där bensinen ska sugas fram. Lufthastigheten och därmed undertrycket blir nämligen störst där genomströmningsdiametern är minst. FÖRGASARE MED FAST HALSRING Weberförgasarna är lysande exempel på att fasta halsringar fungerar fantastiskt bra trots att de egentligen är för stora vid låga varvtal, då de ger en för låg lufthastighet. Om halsringarna däremot görs tillräckligt små för att passa låga varvtal så bromsar de luftflödet alldeles för mycket vid fullgas, men med olika hjälpsystem och en massa munstycken kan förgasare med fasta halsringar ändå uppnå goda resultat.
FÖRGASARE MED VARIABEL HALSRING Ju bättre egenskaper man eftersträvade, desto mer komplicerade och dyrare blev alltså förgasarna. Det är därför förgasare med variabel halsring har konstruerats (exempelvis SU och Stromberg). Dessa förgasare består egentligen bara av en enda rörlig del förutom gasspjället. Det är den stora vakuumkolven som rör sig upp och ner tack vare vakuumet i förgasarhalsen. Förgasarna ändrar alltså själva öppningens storlek beroende på hur fort luften passerar genom. På så sätt förblir blandningsförhållandet och luftgenomströmningshastigheten idealisk utan speciella anordningar och extra system, förutom en temperaturkompensering som finns på vissa förgasare. Ett mellanting mellan förgasare med fast eller variabel halsring var tvåstegsförgasarna. De blev dock dyrare att tillverka än motsvarande med variabel halsring. Nu kvarstår bara frågan hur det egentligen kan komma sig att lufttrycket minskar när lufthastigheten ökar. Mitt enda svar är att du slår upp namnet "Bernoulli" i närmaste uppslagsbok.	Ju fortare luften passerar halsringen, desto lägre blir lufttrycket i detta område och desto mer bensin sugs in i motorn. Tyvärr fungerar detta effektivt endast inom ett begränsat varvtalsområde. För att kompensera detta måste man utrusta förgasaren med en mängd munstycken och kanaler. TVÅSTEGS-FÖRGASARE Primärspjället arbetar vid låg belastning men när belastningen ökar kopplas även sekundärspjället in.
VARIABEL HALSRING - SU-FÖRGASARE Gasspjällets läge, motorbelastningen och varvtalet bestämmer lufthastigheten under kolven. När lufthastigheten ökar så ökar också vakuumet över kolven. Samtidigt pressar atmosfärtrycket på kolvens undersida. Kolven flyttar sig steglöst uppåt efterhand som motorn behöver mer luft och bränsle. Bränslemängden regleras av den koniska nålen som sitter fast i kolven. Ett problem med alla förgasare är att luftens hastighet ökar snabbare än bränslets vid kraftig acceleration. Detta medför en alltför mager blandning om inte någon sorts accelerationspump finns. SU-förgasarna har ingen accpump. Vid snabbt gaspådrag ökar undertrycket över kolven, men den lilla oljedämparen bromsar rörelsen något och ett tillfälligt större undertryck uppstår vid bränslemunstycket så att en större mängd bränsle ändå sugs in i motorn.
TOMGÅNGSSYSTEM WEBER- DCOE När gasspjället nästan är stängt så är undertrycket mycket högt på "motorsidan" men nästan inget alls på "luftrenarsidan". Därför kommer det ingen bensin ur progressionshålen förrän de hamnar på spjällets sugsida.