Att åka med för fet blandning betyder inte bara att man ökar utsläppen av miljöfarliga ämnen utan innebär också att det byggs upp sotavlagringar i förbränningsrummen och på tändstiften. Eftersom den feta blandningen också tvättar bort oljefilmen från cylinderväggarna så ökar slitaget. Å andra sidan innebär för mager blandning att förbränningstemperaturen ökar vilket kan leda till brända ventiler och kolvar. Det ställs alltså stora krav på förgasaren som ska klara av att ordna rätt blandning av bensin och luft oavsett yttertemperatur, varvtal och belastning. Alla förgasare bygger på att insugningsluften på sin väg genom förgasaren passerar en förträngning, förgasarens hals. I förträngningen ökar luftens hastighet och det innebär att trycket sjunker. Undertrycket vid halsringen utnyttjas för att förse den passerande luftströmmen med bränsle genom att dra fram bränsle ur ett eller flera munstycken.

Det verkar ju enkelt. Placera ett munstycksliknande rör i förgasarhalsen och anslut röret till en bensinbehållare så är allt klart. Vissa problem återstår att lösa. Om bensinnivån i röret ligger alltför långt från mynningen orkar inte undertrycket dra fram bensinen och ligger nivån över rörets mynning kommer det att droppa ut bensin i förgasarhalsen okontrollerat. Här kommer flottörventilen och flottörnivån in i spelet. Ett annat problem är att luft och finfördelad bensin har lite olika egenskaper. Finfördelad bensin har större massa än luft och alltså större tröghet. Den gillar därför inte att passera hörn lika snabbt som luft och passar dessutom ofta på att kondenseras till flyande bensin. Det stora problemet här är att den del av den finfördelade bensinen som kondenseras inte når fram till förbränningsrummet och det gör bränsleblandningen magrare. Alltså måste förgasaren på olika sätt ta hand om den här typen av problem.

Två typer av förgasare

Förgasare kan delas in i två grupper. Förgasare med fast storlek på förgasarhalsen som arbetar med olika undertryck beroende på motorns varvtal och förgasare som har steglöst variabel halsstorlek och som alltså arbetar med ett konstant undertryck. Förgasare med fast halsstorlek utnyttjar ofta olika munstycken för tomgång, lågfart, normalfart och fullfart. Halsringen av den här typen av förgasare är utformad så undertrycket i halsringen förflyttar sig beroende på motorns varvtal och spjällets läge och då innebär det bara att man behöver placera ut munstycken avsedda för vissa varvtal i det läge i halsringen där undertrycket är som störst vid varvtalet. Det låter nog mycket enklare än det är. Exempel på den här typ av förgasare är europeiska Solex och Weber eller amerikanska Holley och Carter. Exempel på förgasare med variabel halsstorlek är SU, Stromberg, Amal och Bing men även japanska varianter som de Hitachi man kan hitta på Datsun från 1970- talet.

På en SU finns bara ett munstycke vars nål sitter fäst vid kolv som i sin tur innesluten är i en klocka. När motorn är avstängd vilar kolven i bottenläget och stänger då förgasarhalsen helt. När motor startas skapas ett undertryck på kolvens  insida, ett undertryck som via en kanal förs upp i klockan och när det då uppstår en tryckskillnad på kolvens över- och undersida lyfts kolven av atmosfärtrycket. Hur mycket kolven lyfts beror på spjällets läge och på hur stort luftflödet är genom förgasaren. På det här sättet får man en steglöst variabel förgasare. Sedan återstår bara att beräkna nålens form så att den låter munstycket leverera rätt bränslemängd vid varje luftflöde. Man behöver inte ens ha någon accelerationspump eftersom kolven innehåller en dämpanordning som fördröjer kolvens rörelse något vid gaspådrag och det ökade undertryck som då kortvarigt uppstår vid munstycket gör att mer bränsle tillsätts luften och att blandningen tillfälligt blir fetare. Rätt läckert för att vara en konstruktion från 1905.

En SU-förgasare och alla liknande varianter är däremot konstruerad så att det räcker att justera in blandningen på tomgång för att den sedan ska ge rätt blandningsförhållande på alla varv under förutsättning att den är utrustad med rätt nål.
I de flesta verkstadshandböcker och även i en del handböcker, främst till lite äldre bilar utrustade med SU-förgasare, finns en beskrivning av hur man justerar förgasaren. Följer man beskrivningen noggrant hamnar man oftast inom de kolmonoxidgränser som krävs av bilprovningen och tar man dessutom ur tändstiften då och då och kollar att färgen på dessa är ljust gråbrun kan man vara rätt säker på att justeringen är någorlunda bra men vill man vara mer noggrann går det åt en CO-mätare. Fram till för bara några år sedan var CO-mätare så dyra att enbart professionella verkstäder hade dem. Nu finns smidigare varianter på marknaden avsedda för oss amatörer. Här en bredbandslambdamätare för lite drygt 3 000 kronor och här en enklare för 1 600 kronor.

Innan CO-värdet justeras är det viktigt att övrig service på motorn är gjord, gärna ny olja och nytt filter, justerade ventiler, nytt luftfilter och justerad tändning. Naturligtvis är det också viktigt att se över förgasaren så att den inte drar tjuvluft vid någon anslutning eller flödar på grund av slitna flottörventiler. Flottörnivån är också viktig att justera innan förgasaren justeras. Förgasarjusteringen ska alltså vara det sista steget i en lång kedja av kontroller. Innan själva justeringen utförs är det dessutom viktigt att bilen varmkörs ordentligt så att motorn blir genomvarm och enda sättet att utföra detta är genom en ordentlig tur med bilen. Den tid det tar att varmköra bilen behövs också för att värma upp CO-mätaren (om den saknar egen värmekrets) så att den kan kalibreras. Alltså ansluter man mätaren så att den får stå och gå under tiden man värmer upp bilen. För att justera mätaren behövs ingen form av gasampull som annars är en vanlig justeringsmetod utan

kalibreringen sker direkt i friska luften. Att detta är möjligt beror på att mätaren inte avläser andelen kolmonoxid i avgaserna utan istället registrerar avgasernas förmåga att leda värme, en förmåga som står i proportion till CO-innehållet. När mätaren och bilen är uppvärmda är det bara att sätta igång och justera förgasaren i enlighet med de instruktioner som finns i instruktionsboken så att man får ett CO-värde runt tre procent. Ökar man bränsleinblandningen ökar CO-värdet på mätaren och tvärt om.

Vid jämförelser med professionella mätare uppvisar Gunsons mätare förvånansvärt liten avvikelse, mindre än 0,5 procent jämfört med bilprovningens utrustning som väl borde hålla hög kvalitet. CO-mätaren hjälper inte om man har två eller flera förgasare på sin bil om inte var och en av dessa slutligen mynnar i varsitt separat avgasrör eftersom mätaren annars bara läser av ett medelvärde i avgassystemet. I praktiken innebär det att även om mätaren registrerar ett korrekt CO-värde kanske hälften av cylindrarna får för mager blandning och den andra halvan för fet blandning. Annu svårare blir det att justera förgasarna om man, som på en Jaguar E-type har tre förgasare. Lösningen kan då vara att använda ett annat hjälpmedel, även det från tillverkaren Gunson, som heter Colortune.

Colortune är ett "tändstift" där ovansidan består av ett genomskinligt glasfönster som gör att man kan se förbränningen i den cylinder där "tändstiftet" är monterat och principen det bygger på är samma som när man justerar en fotogenlampa. När lågan är gul är den ineffektiv och sotar men när lågan börjar bli blå är lampan rätt inställd. Innan man använder Colortune gäller som vanligt att se till att förgasarna är i bra kondition, att tändning och ventiler är justerade, att man har monterat ett friskt luftfilter, att motorn har försetts med ny olja och ett nytt oljefilter och att den är ordentligt varmkörd.

När synkroniseringen är utförd monterar man Colortune-tändstiftet i en cylinder som förses med bränsle från den förgasare man ska justera och startar sedan motorn och låter den gå på tomgång. Genom att titta in i förbränningsrummet genom tändstiftets glasfönster går det nu att se färgen på förbränningen. Är färgen blå ökar man bränslemängden till dess att lågan blir gul och minskar den sedan till dess att färgen precis övergår till att bli blå, gärna med ett lätt gult inslag. Sedan är det bara att flytta över "tändstiftet" till en cylinder som förses med bränsle från nästa förgasare som ska justeras och göra om operationen. Enklare kan det inte bli. Om man nu har gjort allt på rätt sätt och dessutom har tillgång till en CO-mätare kan man testa resultatet med mätaren. Resultatet brukar vara ett CO-värde mellan 3-4 procent och en motor som går fantastiskt fint.

"Tändstiftet" kostar kring 500 kronor i Sverige. Är det värt pengarna? Att ha en hobbybil som går bra och att man vet att inte utsätts för onödiga påkänningar har naturligtvis ett värde. Å andra sidan går det åt många ombesiktningar eller ganska många mil med feljusterade förgasare innan både ett "tändstift" och en COmätare är betalda. Det finns ju också en annan sida. Många klubbar arbetar idag aktivt med miljöfrågor och då kan den här typen av verktyg vara ett stöd i det arbetet. Vad vi egentligen gör är ju att bevara och levandegöra teknikhistoria och går det dessutom att förena med ett miljöansvar blir det naturligtvis extra bra.